ELEKTRIFIERING, PÅ GOTT OCH ONT

Elektriferingen i bilbranschen går med stormsteg. Det är laddhybrider, mildhybrider, mikrohybrider och så vidare.

I prestandabilar kommer ”muskelhybrid” det vill säga elkraft mest för prestandans och körupplevelsens skull.

Fördelarna rent tekniskt är många, exempelvis en jämnare vridmomentkurva, minimerat turbolag och fyrhjulsdrift utan stora kardantunnlar som tar plats i kupén. I princip obegränsade möjligheter när det gäller att fördela drivkraften, med mera.

Samt givetvis bränsleekonomi för att kunna möta avgasreglerna. På utvecklingsstadiet tar man hänsyn till hur kunden avser att köra bilen. Det kan avgöra hur stor batterikapacitet man bygger in. Man vill inte släpa runt på för mycket vikt, men inte heller att batterienergin ska ta slut och ett par hundra hästkrafter och kanske köregenskaper saknas efter halva varvet på Nordslingan. Eller att batterieffekten inte räcker till att accelerera bilen från noll till max ett antal gånger i sträck.

Det finns givetvis även baksidor. Dyr teknik som väger en hel del, batteri, kablage, motorer med mera. Två drivkällor innebär komplicerad teknik som
ska konstrueras och samverka/kalibreras så att körupplevelsen blir naturlig. Just känslan är en av paradgrenarna för sportbilar och därför långt viktigare än i en vanlig personbil.

Energiåtervinnings-systemet är lika viktigt som batterikapaciteten. Det uppenbara är att man tar till vara på rullenergin. Men det finns teknik idag där elmotorerna omvänds till ”variabla generatorer” som också bromsar bilen beroende på hur hårt man trycker på bromspedalen, givetvis i kombination med mekaniskt bromssystem. Dessvärre påverkas bromskänslan, vilket får konsekvenser så det är en teknik som kräver mer utveckling. En annan återvinningskälla är förbränningsmotorn som generator, när inte max kraftuttag kommenderas fram med gaspedalen under färd.
Med tiden kommer energiåtervinningen bli mer effektiv. Men askhalsen är energilagringen, alltså batteriet och tiden det tar att ”tanka”. Och den är svår lösa. Hybrider ger i dagsläget, om man bortser från komplicerad teknik och kostnad, i mitt tycke bäst kombination om man är ute efter mindre fossilt utsläpp men bibehållet praktiskt användande.

Elektrieringsutvecklingen startade och drivs fortfarande utifrån en miljöaspekt. Men vilka fördelar eldriften egentligen innebär tycker jag är svårt att få någon klar uppfattning om.

Visst skulle luften kunna bli renare ”lokalt”, om exempelvis alla fordon i Stockholms
innerstad gick på el. Men tittar man lite längre inser man att det inte är så enkelt.
Tekniken måste utvecklas. Litium, som är en huvudingrediens i dagens batterier, måste grävas upp/förädlas och transporteras eftersom det nns på få platser.
Stora mängder ytterligare el måste framställas i någon form av kraftverk som fortfarande
till stor del jobbar med kol och kärnkraft. Laddinfrastrukturen måste byggas ut rejält i världen.
Slutligen måste allt detta återvinnas/långtidförvaras. De utsläpp som inte hamnar i Stockholm hamnar därmed någon annanstans. Frågan är hur mycket? Eller lite?

Det börjar komma utredningar som säger att rena elbilar, beroende på storlek måste rulla mellan 100 000 och 200 000 km för att nå break even miljömässigt.

Frågan är om det är början på något som på sikt kan innebära stora fördelar, eller om det slutar som ett politiskt spel för att ekonomin ska hållas växande genom att sälja så kallade miljöprodukter?

Klart är i alla fall att ingen tillverkare vill hamna i bakvatten, så man måste ”hänga på”. Det kanske lutar åt det förstnämnda – alltså fördelar …

Hörs, Kenny

Fler av Kennys Krönikor
Senaste numret ute nu!