Om utveckling – och inveckling

Vad är körglädje? Är det att åka bekvämt, är det att känna sig som ett med bilen och vägen? Ni vet som att springa i ett par väl insprungna löparskor. Eller är det att ha en kaffekopp och favoritprogrammet på tv-skärmen vid rödljuset, blåtandsuppkoppling och utrymme att ligga, stå och sova medan bilen kör själv?  

Idag drivs utvecklingen i bilindustrin av mer eller mindre trovärdiga miljö- och säkerhetsargument och regler. De stora tillverkarna jobbar hårt för att driva utvecklingen av ny teknik som anpassar bilen till regelverken. 

Det slående och i mina ögon illavarslande med den nya tekniken är att nästan allt som görs på ett eller annat sätt går ut över det jag kallar körglädje. Ta elektrisk styrning som exempel. Det ter sig nödvändigt om man ska kunna implementera framtidens vision med självkörande bilar som känner av och justerar bilens riktning med hjälp av till exempel vägmittlinjer. 

Men ur körglädjeperspektiv kommer den inte i närheten av styrkänslan i en väl avvägd hydraulisk styrning. Det beror helt enkelt på att det naturliga momentet i ratten, det som vi känner som feedback och som skickas upp från vägbanans ojämnheter, lutningar och däckens friktion mot vägbanan, inte går att återskapa helt. 

Den ”filtrering” som uppstår gör att man som förare inte lika tydligt kan känna av bilens signaler i alla lägen. Man förflyttas från att vara där det händer till att befinna sig i rummet intill.   

Listan av innovationer som stökar till det för körglädjen kan göras lång.

Bromsenergiåtervinning på en högre nivå än hittills (vissa, som Nissan, har redan aktivt skapat en ”enpedalskörning” i sin nya Leaf) är på väg på bred front för att snabba på batteriuppladdningen i el- och elhybridbilar. Men det är långt kvar innan man kan få en linjär och naturlig bromspedalkänsla med en fly by-wirebromspedal som ska använda friktion från omvända elmotorer som generatorer i symbios med vanliga bromsskivor. 

I F1 kan man ibland se förarna göra misstag som riktiga nollor vid bromsningarna, men i vissa lägen när tekniken inte är linjär och man kör på gränsen har man, oavsett hur skicklig förare man är, inte en chans parera om bakhjulen låser sig oförutsägbart.   

 För transport mellan A och B är den nya tekniken förträfflig. Det är ett automatiserat tåg mellan flyg-platsterminalerna också. 

Men att ens ge någon gnutta åkglädje klarar sällan systemen, och än mindre lyckas de förmedla några uns av gammeldags hardcore-körglädje.

Det betyder inte att man inte kan komma längre i utvecklingen, och att de nya systemen kan närma sig känslan i en bil som man uteslutande får köra och hantera själv. 

Dynamiken mellan arméer av smarta ingenjörer som älskar algoritmer och att producera digitala förklaringar till sina framgångar hjälper till att utveckla framtidens teknik. Men motvikten, att finna rätt körkänsla och förutsägbarhet i bilen, är som jag ser det minst lika viktig. Som medlem i McLarens utvecklingsteam har jag daglig insikt i hur mycket påverkan tillverkarna utsätts för från techleverantörerna, och för att ha en rimlig chans att utvärdera allt gäller det att vara ytterst selektiv med vilken ny teknik man tillåter sig använda. 

”If it ain’t broke, don’t fix it” lyder ett ordspråk och det ligger mycket i det. Samtidigt vet alla att utvecklingen är oundviklig. Förhoppningsvis kan vi hålla ut till en tidpunkt när tekniken utvecklats tillräckligt för att fortsätta representera det som bilen i mitt tycke borde stå för i all enkelhet: frihet, spänning, harmoni och körkänsla. 

Euforin som uppstår när man kör en bil som följer minsta input från föraren, som man vågar pressa sig själv till gränsen i och med ett motorljud man älskar. Att kunna vara ett med maskin, väg, och omgivning.

Det är en unik och mycket tillfredsställande känsla.

Jag hoppas nästa generation också kan få uppleva den.    

 Hörs, Kenny


Sport handlar om att vinna

För 25 år sedan gjorde jag ett inhopp i Europaserien i Renault Clio Cup, en historia som bland annat backades upp av Volvo och Renault i Sverige.

Vi deltog inte i hela mästerskapet men brukade vinna när vi väl var med. Jag körde och vann en formelbilsserie i USA samma säsong och tiden räckte inte riktigt till för allt. 

Under denna period pågick arbetet med att fusionera Volvo med Renault. Chefer i Sverige pratade med chefer på Renault i Frankrike om att det skulle vara bra med lite positiv PR för det franska märket i Sverige.

Ur det föddes idén att låta en relativt okänd Renault Clio-förare från Sverige provköra Williams-Renaults VM-vinnande F1-bil, FW15C, i ett rookietest. Körningen skedde på ett regnigt Paul Ricard i Sydfrankrike.

Jag minns det extremt tydligt. Det var ett hyfsat stort steg upp att köra en F1-bil, men på något sätt lyckades jag vara snabbast av de hoppfulla förare som var inbjudna. På den tiden var chassit aktivt, och greppet och balansen minns jag som fantastiskt. 

Medan Renaults V10-motor ylade bakom ryggen röstade samma dag Volvos ägare ner fusionen med Renault. Innan fransoserna drog i handbromsen hade jag redan fått smaka på hur en vinnande F1-bil ska kännas.

Timing är viktigt. Teamägaren Frank Williams kompanjon, Patrick Head, lovade mig ett ytterligare test. När jag demokörde den gamla F1-bilen igen på Goodwood Festival of Speed 2011 påminde jag honom om att det tog lite längre tid än jag räknat med! 

Tre år senare, 1996, fick jag åter chansen köra Formel 1 då jag ingick ett avtal med det franska Ligier-stallet om att vara deras testförare, med chans att bli ordinarie förare i deras team året efter. Ligier tillhörde ”mellanklassen” i F1 och var, tyckte jag, en bra plats att visa toppstallen vad man kan. 

Åter var det via mina vänner på Volvo chansen kom. De samarbetade med britten Tom Walkinshaw som byggde C70-bilar i Uddevalla. Tom var vid den tiden teamchef för Ligier F1. 

Kort efter att vi ingått avtalet hann jag få en föraroverall och vara med på pressvisningen i Monaco innan Tom fick sparken några dagar senare. 

Istället köpte han Arrows F1, där mitt avtal följde med av bara farten. Det var den enda farten som fanns i det avtalet skulle det visa sig. 

Arrows var svårt plågat finansiellt vilket givetvis återspeglade sig på bilens prestanda. Jag körde några testdagar men insåg på sensommaren att det skulle bli en återvändsgränd. Det finns ett ordspråk som heter ”don’t bring a knife to a gunfight”. 

Det rimmade inte alls med mitt tänk att allt jag lärt mig och kämpat stenhårt för sen tidiga tonåren skulle förverkas i en skrotbil i F1. Jag åkte hem och sa upp mig och Walkinshaw kokade över av ilska. 

Det var det bästa jag gjort, kort därpå började nämligen IndyCar-äventyret. Timing är viktigt, men också en smula insikt och magkänsla.  

Idag ser racingkartan lite annorlunda ut. En säsong i karting kan kosta uppåt en miljon kr och det blir svårare och svårare för de flesta att ens börja tävla. För att inte tala om att vaska fram dem som verkligen har talang för att köra fort. 

I F1 har grid girls ersätts av pappor som köper hela team för att sonen ska få delta.

Men det ändrar inte det A.J. Foyt sa till mig en gång: 

– You ain’t shit if you haven’t won the Indy 500. 

För en europé kanske Indy inte är lika tungt, men innebörden är densamma.

Sport handlar om att vinna, det kommer aldrig bli en bedrift att delta.    

 Hörs, Kenny


Jag blev glad för Felix skull

Jag blev väldigt glad över att Felix Rosenkvist skrev kontrakt med Chip Ganassi Racing i IndyCarserien. 

Felix körde redan när jag drog igång satsningen på Marcus Ericsson. Men Felix fick själv kämpa med ekonomin – en av de största utmaningarna i en racerförares tidiga karriär. Därför gläds jag extra mycket åt att just han får chansen. 

Han representerar den gamla skolan, har fått gå den långa vägen, köra i många olika klasser, kanske inte alltid gjort vad han velat, men lyckats bra i de flesta serier. Just den erfarenheten, mångsidigheten och envisheten kommer han alltid att ha nytta av. 

IndyCar körs på både stads- och landsvägsbanor, samt en rad olika ovaler med varierande längd och kurvdoseringar. Bilarna går fort, har ingen servostyrning och är mer lika mellan teamen. Bra och jämn racing. 

Chip Ganassi Racing är ett gammalt team som var aktivt även före min tid (hur det nu är möjligt) och som jag körde för något år också. Faktiskt det stall jag vann min sista IndyCartävling med i Mexico City 2002. 

Scott Dixon, nu en av seriens verkliga veteraner var med i teamet även då, fast som junior. Det hindrade inte att vi råkade i luven på varandra. Jag minns att han på den tiden hade för vana att inte flytta på sig på banan. Något som jag betalade tillbaka för ordentligt, både under kvalet och i depån under Miamis GP. Sedan stod skåpet bättre.

En annan svensk, Stefan ”Lill-Lövis” Johansson är både Dixons och Felix manager så han får kanske fullt upp om Dixons takter från min tid sitter i.     

Själva upplägget, att få kliva in i ett väl etablerat team och i sällskap med seriens kanske mest erfarna och framgångsrika förare, tror jag är perfekt. Stefan har lagt mycket jobb på att matcha fram den sitsen till Felix.

Som kontrast kommer jag ihåg mitt första år 1997. Jag hade halkat in på ett bananskal när en förare skadat sig och slog banrekord när jag testade i Phoenix. Men teamet sa att sponsorerna krävde en erfaren förare till själva racingen så jag åkte hem till Karlstad.

Ett par dagar senare ringde Rick Galles, stallägaren, och sa att de tänkt om och erbjöd 250 000 dollar i lön. Jag sa ”låt oss säga 300 000 jämt, jag har ju ändå åkt hem”. Det blev knäpptyst på linan och jag hann tänka att det kanske inte var så smart. Då hörde jag en raspig röst säga ”ok, get your ass over here”. Och det blev mitt första professionella kontrakt med lön.

På banan var det värre i början. Jag var ensam förare i Gallesteamet, hade aldrig kört ovaler och jobbade med en ingenjör som också var ny på ovalbanor. Det var verkligen som ”en blind leder en blind”.

Träningen inför Indy 500 varade hela maj månad på den tiden, så man hade tid att tänka en hel del kring hela konceptet på denna gladiatorsport. Det jag minns mest var dödsångesten varje morgon, och tacksamheten att vara vid liv varje kväll.

Det som inte dödar en gör en starkare sägs det, och det ställdes verkligen på sin spets där. Just den upplevelsen slipper troligen Felix. Han kommer till ett serverat bord med en bil som bör vara snabb på alla banor och kan koncentrera sig på att köra. 

Men när det gäller riskerna får nog även Felix anpassa sig utöver det han är van vid. Det är bara några månader sedan kanadensaren Robert Wickens råkade ut för en liknande krasch som den jag hade. Ingen vet riktigt hur återställd han blir.   

Jag hör också viskningar från en del team som säger att Marcus Ericsson är på jakt efter en IndyCarstyrning efter den mediokra F1-satsningen. Blir det av blir det en utmaning för Marcus att möta en landsman som sitter i ett av de bästa teamen.   

Oavsett kommer det att kännas lite extra kul för oss gamla förare att halta fram genom Gasoline Alley på Indianapolis i maj. Kanske kommer jag att få sällskap i vinnargänget av en ny svensk?     

 Hörs, Kenny